Es war eine Frage, die für eine klare Aufteilung sorgen sollte.

Katrin Höhne, Moderatorin des Kollaborations-Panels auf der railXchange 2026, stellte sie den vier Panellisten direkt: „Wenn Sie den Schienengüterverkehr beschreiben müssten – ist er ein Kooperationssystem oder ein Silo-System?“ Kein Mittelweg erlaubt.

Der Saal erwartete Uneinigkeit. Was er bekam, war interessanter als das.

Julian Hagenschulte, CDO bei CargoBeamer, machte den Anfang: Silo. Kapitalintensive Branchen hätten keine starken Anreizstrukturen zur Kooperation, argumentierte er, und der Schienengüterverkehr unterscheide sich darin nicht von der Bauwirtschaft oder von Infrastrukturbranchen. Veranstaltungen wie die railXchange existierten genau deshalb, um diese Tendenz Stück für Stück aufzubrechen.

Jutta dos Santos Miquelino, Transformationsberaterin und Co-CEO von and dos Santos, hielt dagegen. Sie sehe es anders – nicht, weil die Silo-Mentalität nicht real wäre, sondern weil die eigentliche Anforderung im Bahnsektor Zusammenarbeit sei. Die Komplexität des Systems erzwinge sie, auch wenn die Kultur sich dagegen sträube.

Neele Wesseln, Co-Geschäftsführerin von DIE GÜTERBAHNEN, war eindeutig: Kooperation. Die Erfolgsgeschichte der privaten Schienengüterverkehrsunternehmen der vergangenen zwei Jahrzehnte, so ihr Argument, wäre ohne sie nicht möglich gewesen. Ein Sektor, der von quasi Bedeutungslosigkeit auf einen Marktanteil von über 60 % im Schienengüterverkehr gewachsen sei, habe das nicht in Silos geschafft.

Jörg Nowaczyk, CCO von GATX Rail Europe, stimmte zu – mit einer wichtigen Einschränkung. Zwischen Unternehmen funktioniere Zusammenarbeit gut. Wo sie weiterhin breche, sei bei den nationalen Behörden, die hartnäckig in Silos verharrten, während die Operateure längst gelernt hätten, über Grenzen und über Wettbewerbslinien hinweg zu arbeiten.

Vier Personen, vier Perspektiven, eine Frage ohne klare Antwort. Was wahrscheinlich das Ehrlichste war, das den ganzen Nachmittag über gesagt wurde.

Das Datenproblem, das alle haben und niemand gemeinsam löst

Nowaczyk lieferte das konkreteste Beispiel sowohl für das, was Zusammenarbeit erreichen kann, als auch dafür, wo sie noch zu kurz greift.

Die positive Seite: Die Branche hat sich auf ein einheitliches Datenübertragungsformat über praktisch alle europäischen Güterwagenflotten hinweg verständigt. Dieselbe Schnittstelle, unabhängig vom Anbieter. Wagenhalter können Positionsdaten, Wartungsstatus und Schadensmeldungen in einem standardisierten, digital zugänglichen Format teilen. Das ist keine triviale Leistung für eine Branche, die sich über mehr als 30 Länder und mehrere Hundert Operateure erstreckt.

Und doch – nach seiner eigenen Einschätzung – verschickt ein erheblicher Teil der Operateure Schadensmeldungen weiterhin als PDFs, in einigen Fällen sogar als handschriftliche Notizen. Die Infrastruktur für den digitalen Austausch existiert. Viele entscheiden sich, sie nicht zu nutzen.

Diese Lücke zwischen dem technisch Verfügbaren und dem operativ Praktizierten liegt im Kern des Kollaborationsproblems der Bahn. Es ist nicht in erster Linie ein Technologieproblem. Es ist nicht in erster Linie ein Regulierungsproblem. Es ist ein menschliches Problem – die Gewohnheiten, die Vertrauensniveaus, der Veränderungswiderstand, das Vertraute, das angenehm ist – verkleidet in der Sprache technischer Komplexität.

Der Kunde, der aus dem Raum verschwunden war

Einer der schärferen Momente des Panels kam von Hagenschulte, der bemerkte, dass in den ersten fünfundvierzig Minuten der Kollaborations-Session der Kunde mit keinem Wort erwähnt worden war.

Es ist ein Muster, das sich in der Branche mit unangenehmer Regelmäßigkeit wiederholt. Diskussionen über Zusammenarbeit organisieren sich tendenziell um die Interessen der Operateure, die regulatorischen Rahmenbedingungen und die Infrastrukturzwänge – alles real und wichtig. Doch der Kunde – der Verlader, der Güter zuverlässig und zu wettbewerbsfähigen Preisen von Rotterdam nach Prag bewegen will – hat die Eigenart, aus diesen Gesprächen zu verschwinden.

Hagenschultes Punkt war keine rhetorische Provokation – er war ein Gestaltungsprinzip. CargoBeamer tauscht Daten mit Infrastrukturbetreibern aus, um Kunden verlässlich sagen zu können, wo ihre Ware ist und wann sie ankommt. Nicht als Versprechen, sondern als operative Realität. Wenn der Kundennutzen das gemeinsame Ziel ist, wird die Frage, was mit wem geteilt wird, deutlich einfacher zu beantworten.

Nowaczyk pflichtete bei. Investitionen von GATX in Telematik und Sensorik – standardisiert über die gesamte Flotte, für Kunden über ein Self-Service-Portal zugänglich – haben im Kern den Zweck, das Bahnerlebnis transparenter und damit gegenüber der Straße wettbewerbsfähiger zu machen. Die Kooperation dient dem Kundennutzen, sie ist kein Selbstzweck.

Was der Hafen Rotterdam bereits tut

Das ermutigendste konkrete Beispiel des Panels kam aus dem Publikum. Eine Teilnehmerin von RheinCargo schilderte ein laufendes Projekt im Hafen Rotterdam, in dem sechs Eisenbahnverkehrsunternehmen – private Wettbewerber – operative Daten in Echtzeit teilen, um gemeinsam die Gleisauslastung zu verbessern und auf Engpässe zu reagieren.

Sechs Operateure. Ein gemeinsamer Datensatz. Kein Wettbewerbsgeheimnis preisgegeben. Und das Ergebnis ist ein Hafenbetrieb, der mehr Fracht auf der Schiene bewegt, als er es könnte, wenn jeder Operateur seinen eigenen Informationsausschnitt hütete.

Das Beispiel ist deshalb wichtig, weil es die Annahme aufbricht, dass Zusammenarbeit zwischen Wettbewerbern eine regulatorische Verpflichtung oder einen neutralen Mittler braucht, um zustande zu kommen. Die Rotterdamer Operateure hatten ein gemeinsames Ziel: einen effizienten Hafenbetrieb. Dieses Ziel war wichtiger als der Wettbewerbsreflex, Daten für sich zu behalten.

Das Projekt funktioniert. Und wie Neele Wesseln anmerkte, hat der private Schienengüterverkehrssektor genau diese Art pragmatischer Zusammenarbeit seit Jahren gezeigt – auch wenn das makroökonomische Narrativ über die Branche ihre Zersplitterung betont.

Der Elefant im Raum: Kostendruck und Innovation

Wesseln führte die Dimension ein, um die das übrige Panel weitgehend gekreist war, ohne sie direkt zu benennen: Für viele der Operateure, die in ihrem Verband von 126 privaten Güterbahnen vertreten sind, lautet die drängende Frage 2026 nicht „Digitalstrategie“ oder „KI-Transformation“. Sie lautet, ob sie überhaupt schwarze Zahlen schreiben werden.

Trassenpreise, Energiekosten und Infrastrukturunsicherheit binden die Aufmerksamkeit des Managements, die andernfalls in Innovation fließen würde. Und Wesseln fügte etwas hinzu, das auf Branchenveranstaltungen selten so klar ausgesprochen wird: Auch die ökologische Dimension der KI selbst verdient eine kritische Betrachtung. Die Branche sei zu Recht stolz auf den CO₂-Vorteil der Schiene gegenüber der Straße. Doch KI-Systeme seien energieintensiv, und sie unbedacht einzusetzen

• weil es Mode sei,
• weil der Anbieter Effizienzgewinne verspreche,
• weil niemand die CO₂-Bilanz gerechnet habe

sei nicht vereinbar mit den Werten, die die Schiene verteidigenswert machten.

Es war ein unbequemer Ton in einem Saal, der den größten Teil des Tages KI als Lösung für jedes Problem gefeiert hatte. Aber es war die Art von Unbehagen, die meist darauf hindeutet, dass es sich lohnt, kurz innezuhalten.

Drei Dinge, die Zusammenarbeit tatsächlich voranbringen

Zum Ende des Panels hatten sich drei praktische Bedingungen für bessere Zusammenarbeit herauskristallisiert – nicht als sauberes Framework, sondern als Niederschlag ehrlicher Meinungsverschiedenheit.

Die Erste ist ein gemeinsames Ziel, das groß genug ist, um konkurrierende Interessen zu tragen. Wenn das Ziel abstrakt ist – „Lasst uns mehr kooperieren“ –, bewegt sich nichts. Wenn das Ziel konkret ist – „Lasst uns diese Fracht pünktlich zum Kunden bringen“ oder „Lasst uns den Durchsatz an diesem Terminal maximieren“ – werden die Gespräche darüber, was geteilt wird und wer was tut, lösbar.

Die Zweite ist die Bereitschaft, sich unbequem zu fühlen. Jutta dos Santos Miquelino war direkt: Silodenken ist ebenso sehr ein emotionales Phänomen wie ein strukturelles. Menschen halten Wissen nicht zurück, weil sie kalkuliert hätten, dass Teilen ihnen schaden würde, sondern weil Verletzlichkeit sich gefährlich anfühlt. Die Führungskräfte, die sie coacht – zwölf Personen, die Verantwortung für 8.000 Mitarbeitende tragen – tragen diese Dynamik täglich mit sich. Die technischen Lösungen sind fast immer verfügbar. Die Bereitschaft, das eigene Wissen und die eigenen Lücken offenzulegen – zu sagen: „Das habe ich, und hier brauche ich Unterstützung“ – ist das seltenere und wertvollere Gut.

Die Dritte, und die die meiste Handlungsfähigkeit verspricht, ist: irgendwo anfangen und lernen. Dieser Baustein wird unterstützt von Hagenschultes Beobachtung: 55–60 % der Unternehmen im Saal hatten eine Digital- oder KI-Strategie. Deutlich weniger hatten sie sinnvoll in der Belegschaft umgesetzt. Hagenschultes Schlussfolgerung: Die Hürde ist selten die Strategie selbst – sondern die Bereitschaft, sie wirklich zu leben.

Es ist der erste Schritt. Und der erste Schritt, so argumentierte jeder Redner des Tages auf seine Weise, hat weniger mit dem perfekten Plan zu tun als mit der Entscheidung, zu beginnen.

Das Panel endete ohne Auflösung der Silo-oder-Kooperation-Frage. Was vielleicht die richtige Antwort ist. Die Branche ist beides – gleichzeitig – und die Aufgabe der Menschen in diesem Saal sowie der breiteren Führung der Branche besteht darin, das Gleichgewicht zu verschieben, ein Projekt und eine Beziehung nach der anderen.

Das Kollaborations-Panel auf der railXchange 2026 mit Julian Hagenschulte (Chief Digital Officer, CargoBeamer), Jutta dos Santos Miquelino (Co-CEO & Partner, and dos Santos), Jörg Nowaczyk (Chief Commercial Officer, GATX Rail Europe) und Neele Wesseln (Co-Geschäftsführerin, DIE GÜTERBAHNEN), moderiert von Katrin Höhne (Menlo79).