Der Schienengüterverkehr hat eine Angewohnheit, die eigene Lage in einer Sprache zu beschreiben, die übersieht, was tatsächlich erreicht wurde. Die Schlagzeilen betonen Zersplitterung, regulatorische Hemmnisse, verfehlte Verlagerungsziele. Die internen Gespräche kreisen um das, was nicht funktioniert. Und mitten in all dem ist eine Branche stillschweigend von der Bedeutungslosigkeit zur Mehrheit des europäischen Schienengüterverkehrsmarktes aufgestiegen — und gibt sich selbst selten Anerkennung dafür, wie sie dorthin gelangt ist. 

Neele Wesseln, Co-Geschäftsführerin von DIE GÜTERBAHNEN, dem Verband, der 126 private Güterbahnen in Deutschland vertritt, nutzte ihre Zeit auf der railXchange 2026 dafür, deutlich zumachen: Die Kooperationsgeschichte ist bereits real, sie funktioniert bereits, und sie ist noch nicht abgeschlossen. Auf dem Kollaborationspanel auf die Frage, ob der Schienengüterverkehr einKooperationssystem oder ein Silosystem sei, zögerte sie keine Sekunde: ganz klar ein Kooperationssystem. Die Erfolgsgeschichte der privaten Schienengüterverkehrsbetreiber der letzten zweiJahrzehnte hätte es ohne Zusammenarbeit schlicht nicht gegeben. 

Diese Antwort ist interessanter, als sie zunächst klingt. Denn das Selbstbild der Branche tendiert oft zum genauen Gegenteil. 

Was die Lobbyistin sieht, was die Schlagzeilen übersehen

Wesseln vertritt eine Mitgliedschaft, die von Unternehmen mit drei Mitarbeitenden bis zu Konzernen mit mehreren Hundert reicht. Und über diese gesamte Bandbreite hinweg — klein, mittel, groß — ist die Kooperation nicht bloß ein Anspruch. Sie ist gelebte Praxis. Die größeren Akteure greifen für Transportkapazitäten auf die kleineren zurück. Die kleineren erhalten Zugang zu Netzwerken, die sie allein nie aufbauen könnten. Diese gegenseitige Abhängigkeit ist kein Slogan. Sie ist die Funktionsweise des Sektors. 

Was sie aus der Perspektive der Verbandsarbeit beobachtet, ist die Bereitschaft der privaten Bahnen, weiter zusammenzurücken — über einen Technologiestack hinaus, der nach ihren eigenenWorten an vielen Stellen mehrere Jahrzehnte alt ist, und pragmatische Wege durch diesen Stack hindurch zu finden. Ihr Optimismus ist nicht naiv. Er ist beobachtet. Der Sektor steht bereits an einem Punkt, an dem Kooperation sehr gut funktioniert. Die verbleibende Arbeit besteht darin, sie auszuweiten, nicht sie zu erfinden. 

Das ist deshalb relevant, weil die politische und mediale Erzählung über den Schienengüterverkehr diesen Punkt häufig komplett überspringt. Ein Sektor, der sich über das definiert, was er nochnicht erreicht hat, verschenkt die Glaubwürdigkeit, die er sich bereits erarbeitet hat. 

Das Rotterdam-Projekt, das die Regel beweist

Seit April teilen sechs private Schienengüterverkehrsbetreiber — kommerziell gesehen Wettbewerber — am Hafen Rotterdam in Echtzeit Betriebsdaten. Das Werkzeug ist eine App. Die Datenumfassen Gleisfreigaben, Rangierfahrten, zu bewegende Wagen und Live-Aktualisierungen aus dem Hafen selbst. 

Der Zweck ist konkret: Kapazitätsauslastung erhöhen, schneller auf Engpässe reagieren, mehr Ladung durch den Hafen bewegen, als jeder der beteiligten Betreiber allein bewegen könnte. Das Ergebnis ist messbar. 

Was dieses Beispiel beachtenswert macht, ist das, was es nicht ist. Es gibt kein regulatorisches Mandat, das es erzwingt. Es gibt keinen neutralen Vermittler, der das Vertrauen organisiert. Sechs Betreiber haben ein gemeinsames Interesse erkannt, das groß genug war, um den Wettbewerbsinstinkt zu überwiegen, Informationen zurückzuhalten — und sie haben etwas darum herum gebaut. Die Technologie ist der einfache Teil. Die Bereitschaft zum Teilen ist der seltene Teil. Und sie geschieht — leise, produktiv, in beachtlichem Umfang — in einem Hafen, von dem die Branche bereitsabhängt. 

Warum Innovation trotzdem langsam vorankommt

Wenn die Kooperationsgeschichte bereits funktioniert, stellt sich die Frage, warum das Tempo der Digitalisierung und KI-Adoption im privaten Schienengüterverkehr nicht höher ist. WesselnsAntwort war direkt — und sie schnitt quer durch die vorherrschende Stimmung des Konferenztages. 

Es liegt nicht daran, dass die Betreiber, die sie vertritt, kein Interesse an KI hätten. Es liegt daran, dass für viele von ihnen die unmittelbare Frage im Jahr 2026 lautet, ob sie überhaupt schwarzeZahlen schreiben werden. Trassenpreise, Energiekosten, Infrastruktur-Unsicherheit — das sind keine Randthemen. Sie absorbieren die Management-Aufmerksamkeit, die sonst in Innovation fließen würde. Die Krisenstimmung, die durch den Kostendruck entsteht, ist das, was die Branche tatsächlich ausbremst. KI ist im Mitgliederkreis bislang kaum diskutiert worden — und nicht, weildie Technologie nicht reif wäre, sondern weil der Raum voller anderer Brände ist. 

Das ist auf einer Konferenz, deren Programm sich weitgehend um KI dreht, kein populärer Satz. Aber es war die Art von Ehrlichkeit, die die Diskussion wieder in der operativen Realität verankerthat. Die Technologie wird keine Margenkrise lösen. Sie wird die Stromrechnung nicht bezahlen. Und der Sektor kann sich nicht aus Bedingungen herausinnovieren, die Innovation selbstunbezahlbar machen. 

Die Klimafrage, die niemand auf die Agenda gesetzt hat

Wesseln brachte eine weitere Dimension zur Sprache, die der restliche Tag weitgehend umkreist, aber nicht benannt hatte. Der Schienengüterverkehr ist zu Recht stolz auf seinen CO₂-Vorteilgegenüber der Straße — dieser Vorteil ist in vielerlei Hinsicht der gesamte Grund, warum der Sektor für die europäische Klimapolitik relevant ist. Aber KI ist energieintensiv. Die Rechenleistunghinter jedem Modell, jeder Inferenz, jedem agentischen Workflow hat einen CO₂-Fußabdruck, der bei den meisten Adoptionsentscheidungen noch nicht eingerechnet wird. 

Für eine Branche, deren Wertversprechen ein ökologisches ist, ist diese Lücke entscheidend. KI gedankenlos einzusetzen — weil es Mode ist, weil ein Anbieter Effizienzgewinne verspricht, weilniemand die CO₂-Rechnung gemacht hat — ist nicht vereinbar mit den Werten, die den Schienengüterverkehr überhaupt erst verteidigungswürdig machen. 

Neben der Klimafrage verwies sie auf zwei weitere Themen, die der Tag übersprungen hatte: Datenschutz und die Regulierung von KI-Anwendungen. Das sind keine Abstraktionen. Das sind die operativen Rahmenbedingungen, unter denen KI im europäischen Schienengüterverkehr tatsächlich funktionieren muss. Nicht zu fragen, wofür wir KI einsetzen, wann wir sie einsetzen und ob es die richtige Anwendung ist — das sind Entscheidungen, mit denen die Branche die nächsten zwei Jahrzehnte leben wird. 

Der Optimismus ist die Botschaft

Was an Wesselns Beitrag über den Tag hinweg auffiel, waren nicht die Warnungen, so scharf sie auch waren. Es war das zugrunde liegende Vertrauen in das, was der Sektor bereits aufgebaut hat. 

Die privaten Schienengüterverkehrsbetreiber in Deutschland sind nicht auf über 60 % Marktanteil gekommen, indem sie in Silos arbeiteten. Sie haben nicht zwanzig Jahre kapitalintensivenWettbewerb mit einem staatlichen Platzhirsch überstanden, indem sie sich der Zusammenarbeit verweigerten. Sie haben ein funktionierendes System gebaut, leise, während die breitereBranchendebatte oft auf alles fokussiert war, was daran nicht funktionierte. Und sie erweitern dieses System weiter — in Rotterdam, in Kapazitätsvereinbarungen zwischen Betreibern, in der unspektakulären täglichen Arbeit, sich gegenseitig Fracht zu transportieren. 

Die Herausforderung für den Sektor besteht jetzt darin, diese Geschichte als das anzuerkennen, was sie ist, die Bedingungen zu verteidigen, die sie ermöglicht haben, und der Versuchung zuwiderstehen, eine Schicht KI auf eine Branche zu legen, die ihre Trassenpreisfrage noch nicht gelöst hat. 

Die Kooperation ist real. Das nächste Kapitel ist, ob der Rest des Systems ihr Raum zum Wachsen lässt. 

Neele Wesseln ist Co-Geschäftsführerin von DIE GÜTERBAHNEN, dem deutschen Verband, der 126 private Güterbahnen vertritt. Sie sprach auf dem Kollaborationspanel der railXchange 2026 in Frankfurt.